Le nucléaire hors les murs : l’équation à haut risque des transports de matières nucléaires

Avril 2007 Revue MGN, n°1, vol. 22

par Yves Marignac, directeur – WISE-Paris(1)

symbole_signalant_raCes différents risques doivent de plus s’apprécier dans une logique de répartition entre territoires, entre populations (par exemple travailleurs et public), entre générations (risques du court terme au très long terme). L’ensemble des conséquences des choix techniques et industriels sur cette répartition des risques doit être beaucoup mieux explicité qu’il ne l’est actuellement(5).

Comment les risques liés aux transports, entre fragilité et nécessité pour l’activité nucléaire, sont-ils pris en compte aujourd’hui dans cette perspective globale ?

Le risque associé à ces transports, comme pour tout autre maillon de la chaîne du combustible nucléaire, doit s’apprécier comme le potentiel de réalisation d’un potentiel de danger. En d’autres termes, le contenu d’un transport présente, qualitativement et quantitativement, une certaine dangerosité intrinsèque liée à une combinaison d’éléments tels que ses caractéristiques radiotoxiques, la masse transportée, sa forme physico-chimique. Et cette dangerosité ne s’exprime, en termes de conséquences effectives pour l’homme ou pour l’environnement, qu’à travers des scénarios d’exposition.  Ceux-ci dépendent en particulier de la défense en profondeur mise en place, qui peut recouvrir des éléments aussi divers que la conception du colisage et les précautions de circulation.

Ainsi, une appréciation globale du risque lié aux transports de matières nucléaires repose sur une équation qui établit ce risque comme produit de :

  • la sensibilité, c’est-à-dire l’ampleur des conséquences envisageables en cas de relâchement d’une fraction plus ou moins grande du contenu du colis, dont l’estimation est déterminée par les caractéristiques intrinsèques des produits transportés ;
  • et la vulnérabilité, c’est-à-dire la possibilité effective d’un relâchement d’une fraction plus ou moins grande du contenu, dont l’appréciation est directement liée à celle de l’efficacité de la défense en profondeur. La maîtrise de ce risque s’atteint par la combinaison de choix sur l’organisation du système industriel, de conception et de mise en oeuvre de protections appropriées, de démonstration de leur efficacité, de surveillance et de contrôle.

Sur tous ces plans, les constats tirés de l’observation soulèvent de sérieuses interrogations.

Un choix industriel générateur de risques

La France a fait le choix de mettre en place un système industriel de récupération des matières nucléaires contenues dans lereacteur-civil combustible usé en vue de leur réutilisation : le “retraitement-recyclage”.
Ses usines de retraitement et de fabrication du combustible au plutonium ont développé ces services au-delà des besoins domestiques pour des clients en Europe et au Japon.
Cette stratégie rencontre de nombreuses difficultés génératrices d’un écart croissant entre ses objectifs initiaux et le “bilan matières” réellement atteint. Mais elle engendre, quels que soient ses résultats, une augmentation très significative du point de vue des transports.

WISE-Paris a ainsi calculé, en 2003, l’impact quantitatif sur les transports de matières nucléaires de ces choix industriels(6). Sur la base d’une estimation des quantités de plutonium contenues sous diverses formes dans ces transports, du nombre d’emballages correspondants et des kilométrages entre les installations concernées, l’évaluation du poids “ajouté” dans les transports par l’industrie du plutonium est sans équivoque. Selon ces estimations, plus de 250.000 kilomètres sont parcourus chaque année sur le territoire français par des emballages de transport contenant du plutonium.

Hors transports d’uranium à l’amont de la chaîne combustible, les choix liés à la réutilisation du plutonium conduisaient sur les transports de l’aval à un triplement des “tonnes.kilomètres”, imputable pour moitié aux services domestiques et pour moitié aux services à l’étranger de l’industrie du plutonium (figure 1).

L’aspect quantitatif n’est pas le seul à prendre en compte. Pour des raisons de sécurité liées à la nécessité de modifier rapidement les itinéraires empruntés en cas de besoin, les transports impliquant du plutonium non irradié (plutonium séparé, combustible MOX neuf) ne s’effectuent pas, comme la grande majorité des transports de combustible irradié,  par voie ferroviaire mais par voie routière – avec des implications non négligeables en termes d’accidents envisageables et de conséquences potentielles. De même, le choix industriel du retraitement conduit au transport de matières nucléaires sous de nouvelles formes plus sensibles en termes :

  • de sécurité d’abord, à cause de l’utilisation possible de ce plutonium “civil” dans la fabrication d’une arme(7) ;
  • mais également en termes de sûreté, avec des risques accrus de criticité ou des problèmes liés aux dégagements thermiques;
  • et de radioprotection enfin, comme, par exemple, le risque d’inhalation en cas de relâchement du plutonium sous forme de poudre, dont quelques dizaines de microgrammes sont suffisants pour provoquer un cancer des poumons.

Risque d’accident : divergences sur les conséquences

Face à cette augmentation, quelles mesures de protection sont mises en place pour maîtriser les risques attachés à ces transports ?  Sur le plan de la sûreté, la protection essentielle est fournie par le colis de transport lui-même, censé résister à toutes les situations accidentelles présentant un degré suffisant de probabilité. Les mêmes normes, établies par l’Agence Internationale de l’Énergie Atomique  (AIEA), s’appliquent à l’ensemble des colis destinés aux transports contenant des matières fissiles. L’intégrité de l’emballage doit être vérifiée dans une série de tests censés couvrir l’ensemble des situations accidentelles prises en compte, par exemple une chute de 9 mètres sur une surface indéformable, un feu enveloppant de 800 °C pendant une heure ou encore une immersion profonde pendant 8 heures(8).

Deux questions se posent. La première porte sur la vérification des critères, la seconde sur leur pertinence. Les expériences menées constituent-elles une démonstration suffisante que les différents types de colis utilisés pour ces transports présentent la résistance exigée par la réglementation ?  Dans une étude conjointe, Large & Associates et WISE-Paris ont analysé différentes publications à l’appui de la démonstration de sûreté du FS47, l’emballage de transport utilisé pour la poudre d’oxyde de plutonium(9).

Cette étude formule un certain nombre de critiques sur la méthodologie exposée par l’Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléaire (IRSN) qui conclut “qu’un accident de transport ne peut pas conduire à une brèche dans le colis”(10). Ces critiques portent en particulier sur :

  • L’incertitude liée aux simulations–maquettes et surtout modélisations numériques–, dont il est fait un usage croissant pour extrapoler des résultats à partir de quelques tests en grandeur réelle (extrapolation à des durées de feu longues, à des chocs obliques, etc.) ;
  • l’inadéquation des conditions simplifiées des tests aux conditions réelles (impacts longitudinaux ou latéraux, chocs complexes, chaleur radiante de parois environnantes en cas de feu dans un tunnel,  etc.) ;
  • l’insuffisance de la démonstration sur les possibles effets combinés d’une charge mécanique et d’une charge thermique (accident suivi d’un feu).

La seconde question concerne la pertinence des critères normatifs eux-mêmes : sont-ils effectivement suffisants pour couvrir l’ensemble des situations crédibles ?  Un constat s’impose sur ce point : L’augmentation observée du trafic, des vitesses, des puissances des véhicules, des transports de matières dangereuses fait régulièrement évoluer à la hausse les probabilités d’accidents de plus en plus graves. Ainsi, l’étude publiée en 2003 par WISE-Paris s’appuyait sur l’accidentologie, notamment les statistiques d’accident établies par le ministère des transports, pour montrer que les vitesses d’impact ou les durées de feu prises en compte réglementairement sont régulièrement dépassées dans des accidents de circulation routière ou ferroviaire.

Ces différentes analyses concluent que des scénarios d’accident plausibles (basés sur des exemples observés) pourraient conduire à des relâchements beaucoup plus importants que la fraction de 0,07 g de plutonium considérée comme maximale par l’IRSN. Selon les projections réalisées dans le cadre de ces analyses, un accident très pénalisant, impliquant un choc à grande vitesse et un transport d’hydrocarbures avec un feu prolongé, dans une zone de forte densité de population, pourrait conduire au relâchement de plusieurs centaines de grammes, affectant des milliers, voire des centaines de milliers de personnes, et provoquant jusqu’à plusieurs centaines de cancers mortels à long terme.

À la suite de ces publications, des échanges entre Large & Associates, WISE-Paris et l’IRSN ont permis de préciser un certain nombre de points(11). Les réponses apportées par l’IRSN n’effacent cependant pas toutes les critiques : la divergence d’analyse du risque demeure ; il faut sans doute pour la résoudre élargir cette amorce d’expertise pluraliste – qui mériterait par ailleurs d’être étendue aux autres transports de matières nucléaires.

Sécurité : la quadrature du cercle

L’échange d’expertise pluraliste est beaucoup plus difficile à mener dans le domaine de la sécurité, où le secret constitue, selon la doctrine en vigueur, un élément primordial de la protection. Des expériences menées à l’étranger montrent cependant la faisabilité d’un tel processus. En Grande -Bretagne, un groupe de spécialistes de la sécurité nucléaire, constitué à parts égales de représentants de l’État, des exploitants et des experts indépendants, a, par exemple conseillé le Committee on Radioactive Waste Management (CoRWM) en 2005-2006(12).

Les analyses ci-dessus soulèvent pourtant dans le domaine de la sécurité des interrogations plus fortes encore que dans le domaine de la sûreté.

D’abord, il semble évident que des actions volontaires conçues pour causer des dommages, qui n’ont plus rien à voir avec un calcul de probabilités, sont susceptibles de créer des conditions excédant significativement les critères appliqués en matière de sûreté. Il paraît donc impossible de compter dans ce domaine sur une intégrité en toute circonstance du confinement assuré par l’emballage.

Une publication de l’IRSN indique d’ailleurs clairement que le colis FS47 ne résiste pas à une charge explosive d’un type vraisemblablement accessible à des groupes sub-nationaux organisés(13).

La protection repose donc avant tout, par choix de conception, sur des dispositifs d’une autre nature : Détection de la préparation d’actions par la surveillance du territoire, prévention de la réalisation d’actions par le déploiement de dispositifs et de forces de sécurité. La doctrine se heurte ici à une forte contradiction, puisqu’il s’agit de rendre secrets et de protéger des transports qui s’exposent au grand jour sous une forme aisément identifiable.

L’analyse, à travers les rares explications publiées, de l’approche française pour la sécurité des transports de matières nucléaires(14) suggère un déficit d’application des recommandations de l’AIEA(15), recommandations pourtant antérieures au 11 septembre 2001, dont certains demandent aujourd’hui la révision pour tenir compte de cette nouvelle donne. En octobre 2004, les mesures exceptionnelles déployées autour du transport de 150 kg de plutonium américain de La Hague à Cadarache ont créé un double standard : Elles apparaissent en effet sans commune mesure avec les mesures mises en oeuvre pour les transports de plutonium pratiqués en France sur une base hebdomadaire. Or, même la sécurité de ce transport particulier est mise en question, puisque ce camion, que les véhicules doublaient librement sur l’autoroute, a même pu être vu et approché, sans personnel à bord, stationné au milieu d’une station-service.

Contrôle et vigilance

Quel que soit le niveau de maîtrise des risques liés aux transports visé, l’efficacité des mesures mises en oeuvre pour l’atteindre repose sur la garantie d’un contrôle rigoureux et d’une bonne organisation de la gestion de situations d’alerte. De plus, l’accès à l’information doit alimenter la vigilance de la société civile. Un certain nombre de constats incitent à la prudence sur ces points.

Le contrôle s’est historiquement montré défaillant : ce n’est qu’en juin 1997 que l’Autorité de Sûreté Nucléaire, alors Direction de la Sûreté des Installations Nucléaires (DSIN), s’est vue formellement confier la responsabilité de l’inspection des transports de matières fissiles, jusque-là confiée au ministère des transports, qui ne disposait même pas d’un poste à plein-temps pour cela.

Quelques mois plus tard, à la suite d’une investigation menée par WISE-Paris(16), le public découvrait que, depuis 15 ans, en France et dans d’autres pays européens, l’industrie nucléaire lui cachait des infractions permanentes à la réglementation internationale sur les transports de combustible irradié.

Des problèmes de contamination externe des emballages de transport entraînaient en effet régulièrement des niveaux de contamination atteignant jusqu’à plusieurs milliers de fois les limites autorisées. La DSIN, si elle a pris des mesures pour régler ce problème de contamination, n’a toutefois pris aucune décision coercitive de suspension des transports ou de sanctions vis-à-vis des industriels. Dans un autre registre, force est de constater qu’à Valognes, à 30 km de La Hague, le terminal ferroviaire exploité par Areva, à quelques centaines de mètres de la gare voyageurs, reste une installation sans statut particulier. Avec un flux annuel de plusieurs centaines de transports de combustible irradié, qui stationnent de quelques heures à quelques jours dans le terminal avant leur transfert sur des camions pour la dernière partie du trajet, ce site concentre pourtant sans conteste suffisamment de radioactivité pour être classé comme INB. Un événement survenu en décembre 2001 éclaire un autre aspect : Celui de la réaction face à une situation accidentelle(17). Le problème concernait un colis de billes d’iridium 192 destiné à un usage de contrôle industriel. En transit par l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle entre la Suède (où les autorités ont classé l’incident au niveau 3 de l’échelle INES) et les États-Unis, le colis présentait un grave défaut de confinement conduisant au moins à l’irradiation de deux employés du transporteur (avec des doses estimées à 100 mSv et 15 mSv respectivement, très au-delà de la limite réglementaire de 1 mSv/an).

Au-delà de l’aléa qui témoigne du risque lié au volume croissant de colis radioactifs hors industrie nucléaire, l’analyse de l’accident a révélé des problèmes sérieux dans les processus d’alerte et de gestion de la crise. Il a ainsi fallu neuf jours pour que les autorités françaises soient alertées et encore deux jours avant qu’elles ne réagissent ; il afallu plusieurs mois avant que la DSIN reconnaisse les irradiations des deux employés, après avoir affirmé dans un premier temps qu’“au moment où le colis est passé à Paris, il n’était en rien nuisible et dangereux”.

Enfin, à l’encontre de la “transparence” affichée, l’accès à l’information concernant les transports et les risques associés reste problématique. À titre d’exemple, on peut rappeler que c’est dans le secret que des transports avaient été organisés conjointement par les autorités françaises et allemandes pour importer à La Hague, en 2000, des rebuts de combustible au plutonium de l’usine d’Hanau(18).

Plus récemment, EDF s’est retranchée derrière le secret commercial pour ne pas livrer, au cours du débat public sur les déchets, l’information quantitative sur les transports d’uranium de retraitement vers la Russie(19).

Une équation à haut risque

Au final, les transports nucléaires présentent une configuration tout à fait spécifique où l’ensemble des risques traditionnels du nucléaire doivent être maîtrisés dans un contexte de mobilité dans un espace public. Cette configuration induit une vulnérabilité intrinsèquement différente de celle des sites, qui se combine, compte tenu du contenu de certains de ces transports, à un potentiel de danger extrêmement élevé.

Assurer une protection de ces transports équivalente à celle que l’on peut attendre pour les installations constitue un défi majeur. En regard de conditions réalistes, l’efficacité des mesures de protection mises en oeuvre reste insuffisamment démontrée. Les réponses apportées par les acteurs du nucléaire, au premier rang desquels l’organisme public d’expertise, ont permis un progrès dans le croisement des analyses – au moins pour ce qui concerne le domaine de la sûreté. Ce croisement demeure toutefois insuffisant pour parvenir à une véritable expertise pluraliste sur cette question majeure.

Des progrès démontrables restent également nécessaires dans le domaine du contrôle, au sens large, des activités de transport. Ils passent sur ce point également par une amélioration de l’accès à l’information et une plus grande ouverture à la société civile.

Dans le même temps, l’industrie nucléaire française a développé des choix de gestion des matières nucléaires qui devraient, en vertu du principe de justification, être évalués en termes de risques et de bénéfices attendus pour la collectivité. Sans que ce bilan soit établi, ces choix la rendent pourtant aujourd’hui dépendante, plus que toute autre, de transports en grande quantité de matières nucléaires parmi les plus dangereuses qui soient.

Cette dépendance, combinée à l’ampleur potentielle des dommages et aux doutes exprimés sur l’efficacité des protections, crée autour des transport de matières nucléaires en France une équation à haut risque.

Notes
(1) WISE-Paris, créée en 1983, est une agence d’information, d’étude et de conseil sur le nucléaire et l’énergie. WISE-Paris est totalement indépendant de tout autre organisme portant le nom de WISE.
(2) Selon les statistiques publiées par le Haut fonctionnaire de défense du Ministère de l’économie, des finances et de l’industrie pour les années 2001 à 2005, on compte chaque année près de 1 500 transports ou davantage concernant du combustible neuf, du combustible irradié, et des matières nucléaires séparées.
(3) Ces transports de déchets recouvrent des catégories diverses, depuis les déchets de très faible activité ou de faible activité envoyés respectivement aux centres de stockage de Morvilliers et de Soulaisnes, jusqu’aux déchets vitrifiés hautement radioactifs retournés aux clients étrangers de l’usine de retraitement de La Hague.
(4) Voir par exemple le Cahier collectif d’acteurs, EPR et choix de société, Commission particulière du débat public sur le projet de centrale électronucléaire EPR “tête de série” – Flamanville, Paris, juin 2005, 164 p.
(5) Marignac, Y., “Nuclear energy and the risks associated with resulting nuclear material”, communication au colloque Eurosafe 2006, Paris, 13-14 novembre 2006.
(6) Marignac, Y. (Dir.), Les transports de l’industrie du plutonium en France – Une activité à haut risque, rapport commandité par Greenpeace, WISE-Paris, Paris, février 2003, 101 p.
(7) Longtemps contesté par Areva notamment, ce point a été clairement établi dans le cadre du débat public relatif à la gestion des déchets nucléaires. Voir par exemple le Rapport de restitution du groupe de travail dit “Accès à l’information” – Groupe de travail mis en place dans le cadre du débat public EPR “tête de série” à Flamanville, octobre 2005-février 2006, Commission particulière du débat public sur le projet de centrale électronucléaire EPR “tête de série” – Flamanville, Paris, mars 2006, 127 p.
(8) Certification Type B(U) conformément à la norme de l’Agence internationale de l’énergie atomique : AIEA, Règlement de transport des matières radioactives, Collection Normes de Sûreté N° TS-R-1, édition 2005, Vienne, 2005, 172 p.
(9) Marignac, Y., Coeytaux, X., Large, J.-H., Transports de plutonium en France – Problèmes de sûreté et de sécurité du container de transport FS47, Large & Associates / WISE-Paris, traduction française, Paris, septembre 2004, 18 p.
(10) IRSN, Risques de rejet radioactif lors du transport routier de poudre d’oxyde de plutonium en colis FS47. Note mise en ligne sur le site web, non datée (mars/avril 2004).
(11) Lettre de John H. Large et Yves Marignac à Jacques Repussard, Directeur général de l’IRSN, 4 octobre 2004 ; réponse de Jacques Repussard, 17 décembre 2004.
(12) CoWRM, Managing our Radioactive Waste Safety – CoRWM’s recommendations to Government, Rapport final, Londres, juillet 2006, 195 p. Voir également, sur une comparaison internationale dans ce domaine, Marignac, Y., Schneider, T., Drouet, F., Accès à l’information sur la sécurité nucléaire dans une sélection de pays occidentaux. Expertise complémentaire commanditée par la Comission nationale du débat public EPR “Tête de série”. CEPN / WISE- PARIS, Paris Avril 2006, 127 p.
(13) Autrusson B., Brochard D., “The French approach concerning the protection of shipping casks against terrorism”, communication présentée à la conférence ASME Pressure Vessels and piping, Cleveland (USA, 21-24 juillet 2003.
(14) Large J.-H., Marignac Y., IAEA  Requirements on design Basis Threat Assessment – Non Compliance of Eurolab LTA shipment from US to France on UK Vessel Security and Physical Protection Issues. Note à l’adresse de l’AIEA. Large & Assiociates / WISE – Paris, Londres, septembre 2004. 17 p.
(15) AIEA. The Physical Protection of Nuclear Material and Nuclear Facilities. INF CIRC/225/Rev.à (corrigé), juin 1999.
(16) Voir le récit de cette enquête dans InvestigationPlutonium, n° 6-7, WISE-Paris, juin 1998. 16 p.
(17) Schneider M. (Dir), Y a-t-il un dosimètre dans l’avion ? – Les leçons du colis FedEx. Le transport de matières radioactives reste largement hors contrôle. Briefing. WISE-Paris, octobre 2002. 34 p.
(18) Schneider M. (Dir), Transports secrets et stockage illégal. L’étrange histoire des déchets importés à La Hague. Briefing. WISE-Paris, mars 2001. 23 p.
(19) Rapport du groupe de travail sur l’accès à l’information, op cit.

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